Στο «κόκκινο» εξακολουθεί να βρίσκεται η Ελλάδα σε ό,τι αφορά τα θύματα τροχαίων δυστυχημάτων, καθώς παρά τη μείωση που επιτεύχθηκε τα τελευταία έτη, κάθε χρόνο εξακολουθούν να χάνονται εκατοντάδες ζωές στην άσφαλτο.
Η χώρα μας μάλιστα σημειώνει ένα από τα υψηλότερα ποσοστά νεκρών σε οδικά δυστυχήματα εντός κατοικημένης περιοχής με 54% όταν ο μέσος όρος στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι στο 39%, γεγονός το οποίο οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στα ατυχήματα με δίκυκλα.
Θλιβερές επιδόσεις στην Ελλάδα και ο νέος ΚΟΚ στο συρτάρι
Την ίδια στιγμή και παρά τις θλιβερές επιδόσεις της Ελλάδας, δεν έχει καταφέρει να γίνει ακόμα νόμος του κράτους το Στρατηγικό Σχέδιο για την οδική ασφάλεια, το οποίο εκπόνησε το ΕΜΠ για λογαριασμό του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Το σχέδιο αν και είναι έτοιμο εδώ και τουλάχιστον δύο χρόνια, δεν έχει ακόμα κυρωθεί από τη Βουλή, παρά το γεγονός ότι καταρτίστηκε για την περίοδο 2021 – 2030 και έχουμε σχεδόν φτάσει στο 2025.
Παράλληλα και η παρουσίαση του νέου Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ), ο οποίος βρίσκεται υπό αναθεώρηση από το …2019 και από την πρώτη θητεία της κυβέρνησης, παίρνει παράταση από μήνα σε μήνα. Κι αυτό παρά το γεγονός ότι ο ισχύων ΚΟΚ είναι νομοθετημένος από το μακρινό 2007 και ο αναθεωρημένος, όπως έχει πολλάκις επισημάνει η ηγεσία του αρμόδιου υπουργείου, θα περιλαμβάνει και τη μείωση του ορίου ταχύτητας στις πόλεις στα 30 χλμ την ώρα, κάτι που σύμφωνα με τους συγκοινωνιολόγους θα συντελέσει στη μείωση των θανατηφόρων συνεπειών ενός τροχαίου. Το τελευταίο χρονοδιάγραμμα για την ανάρτησή του σε διαβούλευση έως τα τέλη Σεπτεμβρίου παρήλθε κι αυτό με τις πληροφορίες να το μεταθέτουν πλέον για τα τέλη αυτού του μήνα, καθώς όπως επισημαίνεται, το τελικό κείμενο έχει αποσταλεί προς έγκριση στα συναρμόδια υπουργεία.
Ενα από τα βασικά ζητήματα που θα πρέπει να αντιμετωπιστεί, όπως συνομολογούν όλοι οι εμπλεκόμενοι στα ζητήματα οδικής ασφάλειας, είναι η γραφειοκρατία, η αλληλεπικάλυψη και η πολυδιάσπαση αρμοδιοτήτων που έχει ως αποτέλεσμα ακόμα και κρίσιμα έργα για την οδική ασφάλεια να καθίστανται ανεπίκαιρα μέχρι να εγκριθούν από τους συναρμόδιους φορείς ή ακόμα και να ακυρώνεται στην πράξη η αποτελεσματικότητά τους.
Οπως διαπιστώνει και η έκθεση της Ειδικής Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής, στην οποία κατέληξαν οι βουλευτές – μέλη της από όλα τα κόμματα ύστερα από την ενημέρωση που τους παρείχαν φορείς αλλά και επιζήσαντες από τροχαία, είναι επιβεβλημένη η αρμονική και αποτελεσματική συνεργασία των εμπλεκομένων φορέων, των υπουργείων, της Βουλής, της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, της Ελληνικής Αστυνομίας, ιδιωτών και ευρύτερα της Κοινωνίας των Πολιτών, για την επίτευξη του κοινού στόχου.
Στο πλαίσιο των αμεσων προτεραιοτήτων η διακομματική επιτροπή εντάσσει την άμεση νομοθέτηση και εφαρμογή του Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας 2021 – 2030, το οποίο αφορά μία ολοκληρωμένη πολιτική που σχετίζεται με τη βελτίωση όλων των επιδόσεων οδικής ασφάλειας και βασίστηκε στις νέες διεθνείς τάσεις, στη λεπτομερή ανάλυση των δυνατοτήτων της ελληνικής πραγματικότητας καθώς και στη συστηματική ευρεία διαβούλευση.
Στις βασικές του προβλέψεις συγκαταλέγεται η θεσμοθέτηση Εθνικού Παρατηρητηρίου για την Οδική Ασφάλεια. Τη λειτουργία του θα αναλάβει το ΕΜΠ και θα είναι αρμόδιο για τη συλλογή, επεξεργασία και την τήρηση εθνικής βάσης δεδομένων για την οδική ασφάλεια, δεδομένου ότι τα στατιστικά των ατυχημάτων στα οποία επίσης «πάσχει» η χώρα, είναι κρίσιμα για την επιλογή των κατάλληλων μέτρων και την προώθηση συγκεκριμένων έργων. Το Παρατηρητήριο προβλέπεται ότι σε συνεργασία με τα συναρμόδια Υπουργεία θα δημοσιεύει σε ετήσια βάση ενημερωτικό δελτίο στατιστικών στοιχείων για την οδική ασφάλεια, η εγκυρότητα των οποίων θα επικυρώνεται από την ΕΛΣΤΑΤ.
Moto pass για εξοπλισμό καιι αυξημένο youth pass για μαθήματα οδήγησης ζητούν οι βουλευτές
Την επανεξέταση της επιβολής ηλικιακού ορίου για την ανανέωση των διπλωμάτων οδήγησης των ηλικιωμένων οδηγών, τη θέσπιση ενός moto safe pass για την αγορά εξοπλισμού από τους δικυκλιστές, αλλά και τη σύνδεση του YOUTH PASS µε μαθήματα σε σχολές οδηγών με αύξησή του ποσού των δικαιούχων από 200 έως 300 ευρώ, προτείνουν στην κυβέρνηση οι βουλευτές στο πλαίσιο της επεξεργασίας από την Επιτροπή του σχεδίου «Vision Zero» για την εξάλειψη των νεκρών σε οδικά ατυχήματα έως το 2050, μέσω της βελτίωσης των δεικτών επίδοσης της οδικής ασφάλειας.
Το σχέδιο, το οποίο όπως αναφέρεται στην έκθεση της Επιτροπής, θα έχει ορίζοντα 10 ετών, κατατέθηκε στην κυβέρνηση και παρουσιάστηκε κατά τη διάρκεια σύσκεψης στο Μέγαρο Μαξίμου, υπό την προεδρία του Πρωθυπουργού, Κυριάκου Μητσοτάκη και τη συμμετοχή του Προέδρου της Ε.Μ.Ε. Οδικής Ασφάλειας Μακάριου Λαζαρίδη.
Δίνει μάλιστα ιδιαίτερη σημασία στα μέτρα προστασίας των αναβατών δικύκλων, οι οποίοι είναι από τους πλέον ευάλωτους χρήστες των οδών προτείνοντας να είναι υποχρεωτική η πώληση της μηχανής µε κράνος κατ΄αντιστοιχία της πώλησης αυτοκινήτων με τη ζώνη ασφαλείας µε μερική κρατική επιδότηση για τη δράση.
Ειδική αναφορά κάνει η Επιτροπή στην έκθεσή της και στους διανομείς εκτιμώντας ότι η Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΚΥΑ) των υπουργείων Εργασίας και Κοινωνικής Ασφάλισης, Υποδομών και Μεταφορών και Προστασίας του Πολίτη, που αφορά την προστασία των εργαζομένων στον κλάδο του delivery είναι στη σωστή κατεύθυνση, αλλά απαιτεί δύο σημαντικές προσθήκες. Συγκεκριμένα, προτείνεται εκτός από τις προδιαγραφές που θα πρέπει να φέρουν τα κράνη και ρητώς αναφέρονται στην ΚΥΑ, η αναφορά των ελάχιστων προδιαγραφών του λοιπού εξοπλισμού του αναβάτη, όπως ο ρουχισμός, τα γάντια και τα υποδήματα.
Προσθέτουν επίσης ότι θα πρέπει να προβλεφθεί η ατομική χρήση του εξοπλισμού προστασίας του εργαζόμενου προκειμένου να αποφευχθεί η μείωση της αποτελεσματικότητάς του.
Επιπροσθέτως, προτείνουν τη θεσμοθέτηση και παροχή ενός «moto safe pass» για τους μοτοσικλετιστές, που θα τους δίνει τη δυνατότητα να αγοράσουν εξοπλισμό ασφαλείας, µε προδιαγραφές, από εγκεκριμένα καταστήματα.
Σε ό,τι αφορά τα διπλώματα οδήγησης, οι βουλευτές θίγουν ένα ακόμα ευαίσθητο θέμα, το οποίο είχε επιχειρηθεί να λυθεί στο παρελθόν με τις σχετικές ρυθμίσεις τελικά να ακυρώνονται. Αφορά την εξέταση επιβολής ηλικιακού ορίου στους οδηγούς για ανανέωση του διπλώματος σε συνάρτηση µε τη σωματική και πνευματική τους υγεία.
Οσο για τους νέους που επιθυμούν να βγάλουν δίπλωμα, οι βουλευτές προτείνουν τη σύνδεση του YOUTH PASS µε μαθήματα σε σχολές οδηγών ζητώντας να διερευνηθεί και η δυνατότητα αύξησης του ποσού από 200 έως 300 ευρώ. Παράλληλα προτείνουν την εκ βάθρων αλλαγή του συστήματος εκπαίδευσης των οδηγών και κατά συνέπεια του τρόπου χορήγησης των διπλωμάτων.
Ως προς τον σχεδιασμό στρατηγικής για την οδική ασφάλεια, κρίσιμη κρίνεται η ανάπτυξη συστήματος καταγραφής χωρικών στοιχείων των τροχαίων ατυχημάτων µέσω της δημιουργίας σχετικού app, ενώ προτείνουν την ύπαρξη ειδικού κωδικού στους προϋπολογισμούς των δήμων, έτσι ώστε τα χρήματα που εισπράττονται από τις κλήσεις εντός των ορίων τους να επιστρέφουν στις τοπικές κοινωνίες μέσα από έργα οδικής ασφάλειας (βελτίωση οδών, σήμανση, διαγράμμιση, κλπ).
Στα υπόλοιπα μέτρα που προτείνει η Επιτροπή στο πλαίσιο του Vision Zero συγκαταλέγονται:
Η ένταξη του μαθήματος κυκλοφοριακής αγωγής σε όλες τις βαθμίδες της εκπαίδευσης, η οποία άλλωστε περιλαμβάνεται στο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας 2021-2030 που περιμένει να κυρωθεί.
Επιβράβευση των συνεπών οδηγών.
Δημιουργία ενός ενιαίου Οργανισμού για την οδική ασφάλεια.
Δια βίου εκπαίδευση και μάθηση των οδηγών.
Υλοποίηση του Μητρώου έργων στους δρόμους ώστε να μπορεί οποιοσδήποτε να γνωρίζει πού γίνονται εργασίες, από ποιους, το χρονικό πλαίσιο, ποιος είναι ο υπεύθυνος ασφαλείας (µέσω app).
Δυνατότητα απόκτησης διπλώματος κατά περίπτωση από ΑµεΑ, όπως συμβαίνει στη Γαλλία, στην Αγγλία και στη Γερμανία.
Εξειδίκευση σαφών ορίων χρήσης των ηλεκτρικών πατινιών ως προς το πώς χρησιμοποιούνται, από ποιους αλλά και πώς έχουν έρθει στη διάθεση του καθενός.
Σύνδεση του point system µε το δίπλωμα στο gov.gr wallet.
Ψηφιακές κλήσεις και ψηφιακές πληρωμές,
Σύστημα «112» για τους ελληνικούς δρόμους, µε σκοπό τη διαχείριση οδικών ατυχημάτων και τη διασύνδεση µε το ΕΚΑΒ.
Σύνδεση Τεχνητής Νοημοσύνης (Α.Ι.) µε την οδική ασφάλεια.
Τρόποι περιορισμού της χρήσης κινητού τηλεφώνου κατά τη διάρκεια της οδήγησης μέσα στα όρια που επιτάσσει η κοινή λογική και ο σεβασμός στα ανθρώπινα δικαιώματα και στα προσωπικά δεδομένα.
Βαρύς ο φόρος αίματος στην άσφαλτο
Σύμφωνα με την έκθεση της Επιτροπής, στην Ελλάδα μόνο το 2023, 621 άνθρωποι σκοτώθηκαν στην άσφαλτο, ενώ ανάμεσα σε 32 αναφερόμενες χώρες, η Ελλάδα μοιράζεται με την Πορτογαλία την 26η θέση με 60 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων, αριθμός που υπερβαίνει κατά πολύ τον ευρωπαϊκό μέσο όρο ο οποίος είναι 46 νεκροί ανά εκατομμύριο κατοίκων.
Η Ελλάδα, μαζί με λίγες ακόμα – βαλκανικές κυρίως – χώρες, παρόλο που έχει βελτιώσει τις επιδόσεις της, παραμένει σταθερά στο κόκκινο. Όταν το 2002 ο «μέσος όρος» νεκρών από τροχαία στην Ε.Ε. των 27 έφτανε τους 109 ανά εκατομμύριο κατοίκων, στην Ελλάδα είχαμε 149. Δέκα χρόνια αργότερα, το 2012, στην Ε.Ε. είχαμε 54 νεκρούς και στην Ελλάδα φτάναμε τους 91, ενώ το 2022 με 46 νεκρούς στην Ε.Ε., εμείς είχαμε 61.
Η σύγκριση των στατιστικών στοιχείων οδικών ατυχημάτων με τα αντίστοιχα της Ευρωπαϊκής Ένωσης αναδεικνύει τα σημαντικότερα προβλήματα οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα. Ένα από αυτά είναι το ιδιαίτερα υψηλό ποσοστό νεκρών (36%) οδικών δυστυχημάτων με μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα, διπλάσιο από εκείνο της Ε.Ε. (μέση τιμή Ε.Ε.: 18%).
Σύμφωνα με παλαιότερα στοιχεία, το 41% των νεκρών οδηγών και επιβατών σε οδικά δυστυχήματα είναι με ένα εμπλεκόμενο όχημα (μέση τιμή Ε.Ε.: 31%), κυρίως λόγω της ακατάλληλα υψηλής ταχύτητας των οχημάτων. Το 64% των νεκρών οδηγών σε οδικά δυστυχήματα είναι άνδρες (μέση τιμή Ε.Ε.: 55%), κυρίως λόγω της υψηλότερης κυκλοφορίας των ανδρών, αλλά και της πιο επικίνδυνης συμπεριφοράς τους. Το 79% (438 από 557) των νεκρών οδηγών σε επιβατικά οχήματα δεν φορούσε ή δεν καταγράφηκε ζώνη ασφαλείας, ενώ το 69% (460 από 662) των νεκρών οδηγών σε μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα δεν φορούσε ή δεν καταγράφηκε κράνος.
